一、綜述

　　

　　1.低空經(jīng)濟的發(fā)展依托于政策驅(qū)動

　　

　　低空經(jīng)濟作為一種政策引導(dǎo)型產(chǎn)業(yè)，其內(nèi)在邏輯在于通過航空產(chǎn)業(yè)的拉動效應(yīng)，打造一條高附加值產(chǎn)業(yè)鏈，并進而形成良性循環(huán)。然而，我國通用航空產(chǎn)業(yè)在一定程度上依賴國外技術(shù)引進，運營成本較高，這一循環(huán)尚未有效建立。近年來，國家高度重視低空經(jīng)濟的發(fā)展，尤其是得益于電氣化、復(fù)合材料和無人機技術(shù)的進步，旨在突破傳統(tǒng)航空產(chǎn)業(yè)的局限。

　　

　　2.未來產(chǎn)業(yè)鏈趨勢預(yù)測

　　

　　低空經(jīng)濟行業(yè)的未來發(fā)展預(yù)示著無人機市場的強勁增長，其中，電動垂直起降飛行器(EVTOL)因其產(chǎn)業(yè)鏈較長且復(fù)雜，預(yù)計將在該行業(yè)中占據(jù)至少 70%以上的比重。EVTOL 的應(yīng)用前景多樣化，涵蓋短期隔離空域運營、中期人煙稀少地區(qū)運行以及長期的城市內(nèi)部運營，例如空中出租車和城市物流業(yè)務(wù)。

　　

　　3.城市空中接駁的現(xiàn)實挑戰(zhàn)與未來

　　

　　預(yù)計 2030 年后，城市空中接駁功能才有望真正落地，但在此之前必須克服安全性問題并建設(shè)完善的基礎(chǔ)設(shè)施，當(dāng)前受限于通信和導(dǎo)航設(shè)施的不足。而低成本電力直升機的革新，比如電垂直起降直升機(DVT),憑借其遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)直升機的成本和運營成本(僅為同等座位數(shù)級別直升機的 1/5 至 1/20),為直升機的民用化進程開辟了新路徑。規(guī)?；a(chǎn)和運營效率提升將是持續(xù)降低成本的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，隨著技術(shù)進步和批量化生產(chǎn)，成本結(jié)構(gòu)優(yōu)化有望進一步壓低總成本。

　　

　　4.國內(nèi)低空飛行器產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

　　

　　國內(nèi)低空經(jīng)濟行業(yè)目前主要劃分為有人駕駛和無人駕駛兩大技術(shù)分支，前者以直升機運營模式為主導(dǎo)，后者則包括眾多知名企業(yè)如一行、水鵬、風(fēng)飛和御風(fēng)未來等。一行已在無人駕駛領(lǐng)域率先獲得 TC 合格認(rèn)證，提供特定場景不的無人駕駛運輸服務(wù)；風(fēng)飛雖已取得無人機型號合格證，但暫不涉及載人應(yīng)用。而在有人駕駛領(lǐng)域，諸如莫蘭特、史蒂、沃菲等公司正處于原型機試飛階段，預(yù)期在 2026 年前后完成續(xù)航能力的認(rèn)證，初期市場多樣性及安全性為其主要競爭優(yōu)勢。

　　

　　5.核心技術(shù)與資本布局策略

　　

　　企業(yè)依據(jù)自身資金狀況制定發(fā)展戰(zhàn)略，資金充裕的企業(yè)傾向于多元化探索，而資金相對緊張的企業(yè)則會聚焦資源專注于某一產(chǎn)品。研發(fā)投入的時間周期和資金規(guī)模與產(chǎn)品復(fù)雜程度密切相關(guān)，例如航空電池產(chǎn)品的研發(fā)往往需要五年至六年時間，同時伴隨 10 億至 15 億美元的投資。電池系統(tǒng)作為低空經(jīng)濟的核心組件，其高能量密度、高功率密度的技術(shù)要求以及安全性與熱失控處理機制構(gòu)成了重大挑戰(zhàn)。電池成本通常占到整個電動垂直起降飛行器成本的 20%,而針對航空用途，可能更傾向于選用成本雖高但性能優(yōu)越的電池技術(shù)。

　　

　　6.航空器輕量化與動力系統(tǒng)革新

　　

　　對航空器而言，減重技術(shù)極其關(guān)鍵，未來的研發(fā)重點應(yīng)關(guān)注新型電機結(jié)構(gòu)的研發(fā)，以提高功率密度和減輕機體重量。輕型電機設(shè)計趨勢偏重小型化，電機和電池組成本約占總體成本的 20%,具體價格視電機功率及批量生產(chǎn)情況而定。碳纖維材料在航空器結(jié)構(gòu)設(shè)計中占據(jù)主導(dǎo)位置，國內(nèi)如恒神等廠家已具備生產(chǎn)適航級別材料的能力，國產(chǎn)替代進程表現(xiàn)積極。

　　

　　7.低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈解析及適航認(rèn)證流程

　　

　　獲取適航證的流程可比擬為考試，包括審定基礎(chǔ)(類似考綱)、符合性要求(相當(dāng)于考試類型)、各項測試的復(fù)核過程，最終目標(biāo)是獲得適航證書。無人機的適航審查主要由制造商自行申請，相較于載人飛機，其審查流程較為寬松，審查力度和數(shù)量相對較低。而載人飛機的適航審查標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)苛，由于當(dāng)前缺乏通用的審定基礎(chǔ)，監(jiān)管部門需投入更多的資源和精力來進行審查工作。

　　

　　二、Q&A

　　

　　Q:國內(nèi)低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)近年來有哪些重要政策?國家為什么要大力支持低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?

　　

　　A:近年來，中國政府一直重視航空產(chǎn)業(yè)，多個五年規(guī)劃將通航產(chǎn)業(yè)作為重點項目予以扶持。背后邏輯是航空產(chǎn)業(yè)能帶動產(chǎn)值高的上下游產(chǎn)業(yè)鏈。但由于技術(shù)依賴引進，運營成本較高，導(dǎo)致通航產(chǎn)業(yè)未形成正向循環(huán)。國家現(xiàn)在之所以重視低空經(jīng)濟，是因為新技術(shù)發(fā)展如三電技術(shù)、復(fù)合材料及無人機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，使得低空經(jīng)濟內(nèi)涵更豐富，不再僅限于傳統(tǒng)通航。最重要的政策是習(xí)主席提到低空經(jīng)濟的官方講話，以及過去對無人機產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策，如建立無人機試點區(qū)域和實行空域開放政策。

　　

　　Q:當(dāng)前中國的空域管理制度是怎樣的?這對低空經(jīng)濟有什么影響?

　　

　　A:中國空域長期由軍方管制，但近年來越來越開放，管理權(quán)部分交由地方管理局。中美空域管理有很大區(qū)別，美國的空域分配市場已很成熟，而中國剛開始規(guī)范。我們的空域?qū)λ腥碎_放，但實際上是和有資質(zhì)的單位合作更為緊密。因運營成本高，直升機屬于小眾服務(wù)，但預(yù)期電動垂直起降飛機等低空運輸工具若運營成本下降，將更廣泛服務(wù)大眾。未來低空經(jīng)濟中，有資質(zhì)的大型運營商可能主導(dǎo)服務(wù)市場。

　　

　　Q:國家空域基礎(chǔ)分類方法對低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的意義何在?

　　

　　A:這一文件是中國空域發(fā)展的重要里程碑，它明確了管制區(qū)域和非管制區(qū)域，給無人機和通航機構(gòu)提供了規(guī)則清晰的飛行指南。它對無人機和低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)有很大促進作用，因為其標(biāo)定了哪些空域可以合法使用。

　　

　　Q:在非管制空域進行飛行活動，需要哪些審批流程?相關(guān)審批和管理由哪個部門負(fù)責(zé)?

　　

　　A:一般情況下，非管制空域的飛行審批由地方管理局負(fù)責(zé)。如在上海需由華東局處理，在成都則需西南局處理。審批流程并不復(fù)雜，通常幾天到一周內(nèi)可以得到回復(fù)。審批的有效期取決于申請時提出的用途，如果對于空域有特殊要求或敏感地點，軍方會給出修改建議，按照這些建議修改申請即可。

　　

　　Q:2030 年左右，消費級無人機、工業(yè)級無人機和 EVTOL(電垂直起降飛行器)等航空器在低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的市場占比如何?

　　

　　A:到 2030 年，我認(rèn)為 EVTOL 市場的價值會顯著超過當(dāng)前無人機市場的總值。因為 EVTOL 相比無人機擁有更長、更復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈，其涉及范圍廣泛，從飛機本身及其制造相關(guān)行業(yè)到運營保險、維護修理和整體運營等多個領(lǐng)域能形成協(xié)同效應(yīng)。直升機類的 EVTOL 單價也遠(yuǎn)超過無人機，因此在價格上也有巨大優(yōu)勢。市場占比方面，EVTOL 可能至少占據(jù)行業(yè)的 60%至 70%。

　　

　　Q:EVTOL 可能的落地場景有哪些?

　　

　　A:短期來看，EVTOL 將在隔離的空域和特定場合運行，如觀光、跳傘和飛行培訓(xùn)。這些活動只在特定區(qū)域內(nèi)進行，不涉及較遠(yuǎn)距離飛行。中期可能會在人煙稀少地方進行飛行，例如城際交通、空中醫(yī)療救援等。而長期的場景，尤其在城市內(nèi)，EVTOL 有潛力用于城市空中出租、貨運以及私人擁有等用途。這些應(yīng)用中，城市內(nèi)的運營需要實現(xiàn)高密度地區(qū)的快捷短途服務(wù)，因而可能在 2028 年左右嶄露頭角。

　　

　　Q:為何城際接駁和城市內(nèi)應(yīng)用的實現(xiàn)比其他場景更晚呢?

　　

　　A:城市內(nèi)及城際運營的推遲主因在于安全性與基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。目前，像廣州和深圳之間的部分水上飛行尚可行，因為海上沒有人群，事故風(fēng)險相對較低。但在陸家嘴上空之類的地區(qū)，高密度人群要求 EVTOL 擁有良好的安全記錄，且伴隨著結(jié)實的基礎(chǔ)設(shè)施，如專用起降場、低空導(dǎo)航等，才能運行。現(xiàn)有的通信網(wǎng)絡(luò)也無法滿足高標(biāo)準(zhǔn)的航空數(shù)據(jù)鏈要求，因此需要專門的通訊設(shè)施來支持。這些基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)尚未完成，所以城市內(nèi)運營被視為一個長遠(yuǎn)場景。

　　

　　Q:在前期的場景中，如觀光或短途運輸，EVTOL 的運營經(jīng)濟效益如何?

　　

　　A:針對 EVTOL 在早期的運營場景，我們認(rèn)為它們將充當(dāng)過渡工具，提供在我們實現(xiàn)城市出租車等終極目標(biāo)的路上必要的經(jīng)濟支持。盡管具體的運營成本和單次收費模式還在評估中，我們確信這些初期應(yīng)用會為未來城市內(nèi)廣泛運營奠定基礎(chǔ)，同時提供一定的收入來源。

　　

　　Q:低空經(jīng)濟行業(yè)的電垂直起降(EVT)飛行器相比傳統(tǒng)直升機有什么優(yōu)勢?在運營成本方面，EVT與傳統(tǒng)直升機相比如何?

　　

　　A:EVT 飛行器相比傳統(tǒng)直升機，除了安全性和安靜以外，其最大優(yōu)勢在于成本。傳統(tǒng)直升機由于復(fù)雜的機械結(jié)構(gòu)和頻繁的維護需求，以及昂貴的實裝配件，造成了較高的運行成本。低端的直升機運行成本可能在 5000 到 1 萬美元，而高端豪華型的直升機成本可能在 3 萬到 5 萬美元。EVT 由于全部使用電力，并且可以依托新能源汽車所帶動的國產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈，比如電池和電機，因此可以實現(xiàn)相比傳統(tǒng)直升機成本的大幅降低，運營成本可以降至同級別直升機的五分之一到二十分之一。比如，一個 6 座的 EVT 的運營成本大約在 3000 美元左右，這使得 EVT 的使用更加普及，對普通人來說也更加可承受。

　　

　　Q:EVT 的投入成本是怎樣的?多久能回本?

　　

　　A:EVT 的投入成本取決于多方面因素。其中飛行器的大小，即載客人數(shù)多，價格就越高；飛行器的性能也是一個重要因素，如多旋翼相對便宜一些，而像復(fù)合翼或者傾轉(zhuǎn)旋翼則更高，可能達到 1000 到 3000 萬。這種類型的飛行器由于航程更遠(yuǎn)、載人量更大，因此性能更強。至于回本時間，如果飛行器能夠密集運行，通?？梢栽?1 到 2 天內(nèi)收回成本，大致類似于出租車的經(jīng)濟模式。

　　

　　Q:想要進升步降低 EVT 的運行成本，有哪些途徑?

　　

　　A:降本途徑主要包括規(guī)模優(yōu)勢和提高運營效率。隨著時間的發(fā)展和生產(chǎn)規(guī)模的增大，成本自然會下降。此外，每個公司根據(jù)自己的運營效率和成本結(jié)構(gòu)來尋找可以壓縮成本的環(huán)節(jié)，是進一步降低成本的主要方法。未來大規(guī)?；\營的情況下，從深圳飛到珠海這樣的短途旅程，可能會僅需要兩三百塊錢一個人，這樣的價格對于消費者來說是非常有吸引力的。

　　

　　Q:目前中國在發(fā)展低空經(jīng)濟行業(yè)的公司有哪些?各自的技術(shù)路線和發(fā)展進度如何?

　　

　　A:在中國，發(fā)展低空經(jīng)濟行業(yè)的公司主要沿著兩個方向發(fā)展，一是有人駕駛，模仿直升機運營路線；二是無人駕駛。針對無人駕駛路線，一行、小鵬、風(fēng)飛和御風(fēng)未來是其中的主要玩家。他們的共性在于，多位于長三角地區(qū)，包括莫蘭特、史蒂，以及其他公司如成都的沃菲和蘇州的伊維特；他們走的是有人駕駛的路線。在無人駕駛方面，一行獲得了適航合格證明，允許在特定場景下進行無人駕駛業(yè)務(wù)。風(fēng)飛則獲得了無人機的型號合格證。小鵬有所區(qū)別，采取的是飛行汽車(roadablevehicle)的技術(shù)路線，既能在路上行駛也能飛行，其中包括可變形的多旋翼和電動垂直起降技術(shù)。其型號有遺留自先前會議的叉二叉三等，最近發(fā)起了機翼傾轉(zhuǎn)構(gòu)型飛行器的試飛。小鵬因資金較為充裕，所推出的產(chǎn)品較為多元化。至于有人駕駛產(chǎn)品，各家公司如莫蘭特、史蒂、沃菲等狀態(tài)類似，都處于原型機試飛階段，預(yù)計續(xù)航取證的時間節(jié)點在 2026 年前后。

　　

　　Q:你怎么看待有人駕駛和無人駕駛這兩種不同的技術(shù)路線以及未來的發(fā)展前景?

　　

　　A:在技術(shù)路線上，無人駕駛因為一行等的先例，可能在短期內(nèi)落地速度更快，但其發(fā)展會受限于基礎(chǔ)設(shè)施、定位導(dǎo)航避障算法和通信穩(wěn)定性等技術(shù)限制，中期發(fā)展較為困難，可能長期處于隔離空域運行狀態(tài)。然而，從長遠(yuǎn)來看，無人駕駛具有人力成本低的優(yōu)勢，近期和非常遠(yuǎn)的遠(yuǎn)期都有一定優(yōu)勢。與之相比，有人駕駛類似于折中的產(chǎn)品，遵循傳統(tǒng)直升機的運行規(guī)范，依賴駕駛員進行控制和決策，在初期的安全性會更高，也會更快地適應(yīng)更多樣化的運行場景，如城際飛行、醫(yī)療救援和貨運，不過在最末端階段，即 2040 年左右的城市密集飛行場景，無人駕駛的成本優(yōu)勢可能更大。

　　

　　Q:不同的技術(shù)路線比如多旋翼、復(fù)合翼和傾轉(zhuǎn)翼的技術(shù)有哪些區(qū)別?國內(nèi)的那些公司采取子哪種技術(shù)路線?

　　

　　A:針對城市運行，復(fù)合翼和傾轉(zhuǎn)翼技術(shù)較為接近。多旋翼技術(shù)相對簡單，研發(fā)迅速，但航程和載荷較低，可以看作是一個快速但低性能的產(chǎn)品；反之，復(fù)合翼和傾轉(zhuǎn)翼研發(fā)難度和周期長，但性能更好。國內(nèi)公司有的采取多旋翼路線如一行和小鵬，有的則采用復(fù)合翼路線如東非、莫蘭特和御風(fēng)未來。不同的技術(shù)路線選擇受到公司過去的研發(fā)經(jīng)驗、市場前景評估和公司戰(zhàn)略定位的影響。

　　

　　Q:能否量化地描述這些不同技術(shù)路線的產(chǎn)品在飛行里程、載荷和成本上的區(qū)別?

　　

　　A:以一行為例，其產(chǎn)品可搭載兩人，航程大約為 20 至 30 公里，飛行速度為 80 公里每小時，成本約為 100 萬人民幣，但只能在隔離空域運行。小鵬的產(chǎn)品性能與之類似。而像莫蘭特、10D和沃菲這樣的公司，其產(chǎn)品可搭載一個駕駛員和四個乘客，航程在 200 至 250 公里，飛行速度為每小時 200 至 250 公里，價格預(yù)期在 1000 萬至 3000 萬人民幣之間?？梢钥闯?，復(fù)合翼和傾轉(zhuǎn)翼的產(chǎn)品航程和載荷遠(yuǎn)超多旋翼，但價格也相應(yīng)更高。

　　

　　Q:公司在低空經(jīng)濟行業(yè)的戰(zhàn)略方向是否都在多條腿走路，還是聚焦特定技術(shù)?

　　

　　A:這主要取決于公司的資金狀況。像小鵬等資金充裕的公司，可以嘗試多個技術(shù)路線，包括多旋翼和輕型轉(zhuǎn)移。但是初創(chuàng)公司如莫蘭特、史蒂夫沃菲等，往往集中精力在開發(fā)某一種特定構(gòu)型。

　　

　　Q:開發(fā)一款低空經(jīng)濟行業(yè)相關(guān)產(chǎn)品的研發(fā)周期和資金投入規(guī)模是怎樣的?

　　

　　A:作為行業(yè)先行者，一航的研發(fā)周期至少花費了八九年，從 2015 年 CES 上亮相直至現(xiàn)在。普遍認(rèn)為，整個主機廠的認(rèn)識是到 2026 年完成取證，研發(fā)過程大約需要五六年。資金方面，行業(yè)普遍預(yù)計在 15 到 10 億美元左右，相當(dāng)于幾十億人民幣。Q:在低空經(jīng)濟行業(yè)，哪些是構(gòu)成 eVTOL 的主要系統(tǒng)及關(guān)鍵原材料?

　　

　　A:eVTOL 的主要組成部分包括了動力系統(tǒng)、能源系統(tǒng)、航電系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)部分，重要的原材料包括電機、電池、電控以及先進復(fù)合材料、樹脂纖維等。航電飛控的研發(fā)成本很高，因為含有大量的驗證工作。

　　

　　Q:這些主要系統(tǒng)在 eVTOL 中的成本占比是怎樣的?

　　

　　A:各系統(tǒng)動力、能源、航電及結(jié)構(gòu)及其他部如座椅、內(nèi)飾等部分差不多各占 20%,這是一個簡單的成本分布。

　　

　　Q:目前的 eVTOL 采用的電池與新能源汽車的動力電池在性能上有何不同?

　　

　　A:航空電池需要面對更高的充電倍率和更高的能量密度。由于航空對成本的需求和風(fēng)險承擔(dān)能力不同，可能會采用活性更高的化學(xué)體系，如高鎳的 811 體系，未來可能還會發(fā)展固態(tài)、半固態(tài)或鋰金屬電池等。航空電池的功率密度要求更高，并且會因為重量控制要求傾向于采用體積密度更高的材料，且這些電池可能擁有更好的運行條件和壽命，但功能要求更為嚴(yán)格。

　　

　　Q:eVTOL 通常要求的電池容量是多少?

　　

　　A:這取決于具體構(gòu)型，但一般介于幾十度電到 150 度電之間。

　　

　　Q:在電池技術(shù)領(lǐng)域，是否有新的化學(xué)體系和材料研發(fā)?

　　

　　A:業(yè)界都希望提高能量密度，飛行器特別注重功率密度?？赡軙褂萌?811 體系、固態(tài)電池、半固態(tài)電池等更先進的電池技術(shù)。

　　

　　Q:電池供應(yīng)鏈合作的模式是怎樣的?

　　

　　A:電池供應(yīng)鏈合作模式多樣，有傳統(tǒng)電池供應(yīng)商如寧德時代步航空公司合作開發(fā)航空電池。另外，供應(yīng)商可能從提供航模電池轉(zhuǎn)型到滿足航空電池要求，示例包括以前做航模電池現(xiàn)正向航空電池領(lǐng)域發(fā)展的公司。

　　

　　Q:低空經(jīng)濟行業(yè)的航空器在減重方面有什么進展和挑戰(zhàn)?

　　

　　A:航空器的減重主要依靠高性能的電機以及高效的電動系統(tǒng)。傳統(tǒng)采用的感應(yīng)電機中的銅芯已經(jīng)開始被無永磁同步電機所取代，電機外部采用了磁鐵。我們也見到了從軸向自動轉(zhuǎn)向軸向磁通的電機結(jié)構(gòu)改變，旨在提高功率密度，因為隨著功率密度的提高，電機結(jié)構(gòu)上會有更多要求，這也是未來研發(fā)的方向。改進電機結(jié)構(gòu)面臨的挑戰(zhàn)是必須同時滿足輕量化與高功率密度的需求，這對研發(fā)和材料選型提出了更高的標(biāo)準(zhǔn)。

　　

　　Q:低空經(jīng)濟行業(yè)的航空器通常需要配置多少個電機?電機的成本如何?

　　

　　A:航空器根據(jù)不同的設(shè)計和需求配置不同數(shù)量的電機。一般來說，數(shù)量較多，例如一些設(shè)計有16 個至 20 個電機。隨著技術(shù)發(fā)展，采用多個較小型號的電機已成為一種趨勢。電機的成本取決于其功率和批量以及特定的性能要求，價格一般在四位數(shù)到五位數(shù)級別。

　　

　　Q:在電機和電池方面，它們在成本結(jié)構(gòu)中占多少比例?主要使用哪些材料?

　　

　　A:電機、電調(diào)控制器以及電池一起構(gòu)成了所謂的“三電系統(tǒng)”,大約占整體成本的 20%。在結(jié)構(gòu)材料方面，主要使用的是高強度的碳纖維，優(yōu)質(zhì)的材料供應(yīng)商包括美國赫氏和日本東麗。而國內(nèi)也有替代品牌如恒神和中航輔材生產(chǎn)高質(zhì)量的材料，并且已經(jīng)取得了民航局的認(rèn)證，可以用于生產(chǎn)飛機。這表明國內(nèi)材料的發(fā)展非?？?，而且成效顯著。

　　

　　Q:低空經(jīng)濟行業(yè)的供應(yīng)鏈管理和材料選擇有哪些特點?

　　

　　A:一旦航空器獲得適航證，其所有相關(guān)的子系統(tǒng)、設(shè)備、材料緊固件就被鎖定，后期更換材料的成本和條件都非?？量?。供應(yīng)鏈方面，不同公司有不同的策略，有的進行單一配套，而有的會選擇備選供應(yīng)商。但在任何情況下，所有零部件和材料的生產(chǎn)廠商都必須通過適航流程和達到標(biāo)準(zhǔn)。這意味著在整個產(chǎn)品的生命周期內(nèi)，材料和零部件的變更是極其有限的，由于涉及到重新進行試航認(rèn)證的困難和成本。

　　

　　Q:在運營過程中，哪些部件需要定期更換或維護?

　　

　　A:在 EVTOL(垂直起降電動飛行器)上，相比傳統(tǒng)直升機，需要定期更換的耗材相對較少，主要是電池。直升機上有很多臨界耗材需要在規(guī)定的時間或使用小時之后更換，無論其實際損耗狀況如何；而在 EVTOL 中這樣的部件較少，減少了維修和更換的成本。

　　

　　Q:低空經(jīng)濟行業(yè)獲取適航證書的要求和流程是怎樣的?

　　

　　A:首先，適航證書分為：型號適航證(TC)、型號合格證(PC)、生產(chǎn)合格證(AC)和空氣合格證。在申請這些證書的過程中，型號適航證(TC)和空氣合格證(AC)通常是同步獲得的。一旦某型飛機獲得了 TC 證書，其每架飛機相應(yīng)也會獲得 AC 證書。而生產(chǎn)合格證(PC)則由制造商負(fù)責(zé)申請。

　　

　　整個取證流程大致可分為四個主要步驟首先是審定基礎(chǔ)，類似于飛機的考試大綱，定義飛機需通過的各項測試內(nèi)容；接著是符合性要求，包括了分析、仿真、系統(tǒng)測試或模擬等核心方法；然后是進行相關(guān)測試和復(fù)合性審核；最后獲得適航證書。不過具體的審批和受理過程會因局方的態(tài)度和資源而異。

　　

　　Q:取證的審查和受理環(huán)節(jié)中，無人機與載人飛機的審核標(biāo)準(zhǔn)有什么區(qū)別?

　　

　　A:對于無人機，監(jiān)管當(dāng)局主要采取放寬的政策，側(cè)重于放管結(jié)合，廠商需要自覺提供數(shù)據(jù)并保證其真實性。相比之下，載人飛機的審查過程則更為嚴(yán)格。目前并沒有一個通用的審定基礎(chǔ)，仍是按案例處理，這使得審查過程對監(jiān)管能力和精力要求更高。例如，華東局在上一年僅受理了沃爾特史蒂和御風(fēng)未來等三家公司的適航申請。因此，載人飛機的適航受理數(shù)量較少，并且審查標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)苛。

　　

　　Q:對于已經(jīng)開始適航申請或正在準(zhǔn)備申請的公司，預(yù)計需要多長時間才能獲得適航認(rèn)證?

　　

　　A:通常情況下，公司從開始申請到獲得證書需要投入至少兩三年時間。這個過程既需要完成大量的工作，同時也受到監(jiān)管機構(gòu)資源和審批精力的制約。例如，一公司雖然獲得了適航證書，但其上面附有一些運營限制，如隔離空域運行和特定氣象條件下的運行限制。這意味著公司還需要進一步驗證其系統(tǒng)的前靠性和安全性，以便逐漸解除這些限制并擴大通用運營范圍。