自“新基建”提出以來，相關(guān)產(chǎn)業(yè)被視為新一輪投資風(fēng)口。今年《政府工作報告》指出，加強新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展新一代信息網(wǎng)絡(luò)，拓展5G應(yīng)用，建設(shè)數(shù)據(jù)中心，增加充電樁、換電站等設(shè)施，推廣新能源汽車，激發(fā)新消費需求、助力產(chǎn)業(yè)升級。在此背景下，我國新能源汽車行業(yè)蘊藏哪些投資機會？如何通過投資促進行業(yè)創(chuàng)新？

6月16日，中國電動汽車百人會在線上召開研討會，分別從“車—樁—網(wǎng)”三個維度進行了探討。

“鎖定既能生產(chǎn)又能運營的充電企業(yè)”

近年來，全球電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施增長迅速，其中，中國占據(jù)全球總量的一半。但我國電動汽車車樁比仍處于較低水平。“2019年車樁比僅為0.4，平均每10輛車僅有4個充電樁，未來有較大的建設(shè)需求。”一汽股權(quán)投資公司投資部主管梁一功指出，在“新基建”背景下，充電設(shè)施建設(shè)將迎來加速發(fā)展，今年充電領(lǐng)域投資規(guī)模達100億元，到2030年將達到500億元。

在梁一功看來，電動汽車充電樁建設(shè)早期的“跑馬圈地”、占據(jù)熱力圈熱點位置的階段已經(jīng)過去了。充電樁建設(shè)和充電運營已初步形成一定的技術(shù)、資源門檻。目前，充電樁運營要優(yōu)化服務(wù)，提高用戶粘性，而未來長期發(fā)展要朝向智能運營，包括開展電池電網(wǎng)雙向互動，以延長價值鏈條。他進一步表示，電動汽車充電產(chǎn)業(yè)是集合汽車、電力能源、出行運營、地產(chǎn)基建、智能互聯(lián)網(wǎng)等行業(yè)的交點與出口，充電產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，需要關(guān)聯(lián)行業(yè)同步發(fā)展，從技術(shù)、規(guī)范、運營各方面同步推進，才能真正帶來產(chǎn)業(yè)價值。

那么，充電行業(yè)蘊藏哪些投資機會？梁一功認為，具備充電樁生產(chǎn)設(shè)計能力是其在行業(yè)內(nèi)具備較高競爭力的關(guān)鍵，目前充電設(shè)備的制造銷售毛利潤普遍達到30%。相較于單純的運營公司，充電設(shè)備制造公司不僅提供最核心的產(chǎn)品，而且具備更清晰的商業(yè)模式與更高的毛利潤，同時在下一代充電技術(shù)發(fā)展領(lǐng)域占有先機。“充電領(lǐng)域的投資標的，要考察其是否具備高質(zhì)量充電設(shè)備研發(fā)生產(chǎn)能力。”

梁一功進一步表示，聯(lián)網(wǎng)運營能力也是充電運營企業(yè)的重要能力，目前充電運營企業(yè)并非盈利重點領(lǐng)域，但運營又是相關(guān)企業(yè)在充電領(lǐng)域必須涉及的環(huán)節(jié)，如果沒有運營能力，下游被其他客戶完全把控，自身的行業(yè)話語權(quán)會迅速被剝奪。“因此，對于充電類企業(yè)而言，投資視野應(yīng)鎖定在即生產(chǎn)又運營的企業(yè)，如此既有強大的行業(yè)話語權(quán)，又具備穩(wěn)健的盈利能力。”

“對動力電池上游產(chǎn)業(yè)鏈審慎樂觀”

“無人駕駛的進展一直局限于‘車’‘路’的配合不夠。‘新基建’可能會在很大程度上促進‘車路協(xié)同’，再加上充電樁建設(shè)，無人駕駛、新能源、網(wǎng)約車一體化應(yīng)用機會可能出現(xiàn)。”在一汽研資本研究中心新能源首席研究員宋偉博看來，政策是新能源汽車和鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動因素，“新能源汽車核心發(fā)展目標是起量，在這一過程中，動力電池的重要性不言而喻。”

宋偉博表示，2015—2020年是動力電池技術(shù)提升階段，2020—2025年為產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段，產(chǎn)品性能提升和成本控制是未來的重點。“動力電池可通過優(yōu)化電池結(jié)構(gòu)及工藝、規(guī)?；a(chǎn)、提高自動化水平和采用高容量材料體系、標準化電池尺寸來進一步降低成本。根據(jù)預(yù)測，2025年電池價格將下降至約152美元/千瓦時。”

在價格方面，磷酸鐵鋰電池的價格要比三元材料鋰電池低20%，電池系統(tǒng)成本已經(jīng)在1元/瓦時以下。目前，多家整車企業(yè)在部分乘用車上切換了磷酸鐵鋰電池，如江淮汽車、北汽新能源、上汽通用五菱、東風(fēng)汽車等已有磷酸鐵鋰車型發(fā)布公告。宋偉博認為，磷酸鐵鋰技術(shù)加上CTP技術(shù)，可實現(xiàn)乘用車140—150Wh/kg能量密度，滿足400KM以及以下車型的要求，較三元鋰電池低10%—20%的價格，有望推動電動乘用車購置平價時代的提前到來，但磷酸鐵鋰中長期競爭力將持續(xù)走低。

“動力電池成本的快速降低將促使油車平價拐點提前到來。伴隨著電動汽車的快速普及，新能源汽車、鋰電池銷量將受到正反饋進一步提升，電池產(chǎn)品的利潤會有所下降，總銷量會提升。”宋偉博建議，對動力電池上游產(chǎn)業(yè)鏈審慎樂觀，“電池廠寡頭格局已經(jīng)形成，其成本構(gòu)成中材料部分占比很大，不排除動力電池企業(yè)進一步向上游材料拓展的可能。隨著‘新基建’的提出，鋰電池行業(yè)長周期趨勢將逐漸淪為附加值行業(yè)。”

“車網(wǎng)互動大規(guī)模推廣還有多道難題”

“車聯(lián)網(wǎng)會進一步加快新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，使電動汽車可以通過電力市場交易獲得額外輔助服務(wù)或峰谷差價的收益，從而在經(jīng)濟性上具有優(yōu)勢。”中國電動汽車百人會研究部副部長熊英介紹，以去年上海電動汽車參與電力有償調(diào)峰調(diào)頻的試點為例，以電力用戶的關(guān)口計量為準，測算負荷基線與當天響應(yīng)時段負荷的差值最后乘以補償系數(shù)，補償價格上限（基準值）削峰響應(yīng)為30元/千瓦，填谷響應(yīng)為12元/千瓦。

熊英表示，車網(wǎng)互動從中長期看具備較大發(fā)展?jié)摿Γ磥泶笠?guī)模推廣仍面臨諸多問題，例如商業(yè)模式不完善，車主、充電運營商、電力公司之間的分析機制尚不明確，各方長期參與的積極性得不到保障；具備V2G功能的車樁數(shù)量有限，用戶難以參與；政策、標準仍不完善等。

梁一功認為，在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，對主機廠而言更迫切需要解決的是電動汽車在行駛中尋找最近的充電樁，并且可以規(guī)劃最短路徑到達可靠充電樁進行充電的需求。更進一步則是可以依據(jù)車主的駕駛行為和規(guī)劃路徑進行提前充電建設(shè)或提前預(yù)警，以緩解車主的“里程焦慮”。

熊英建議，為推動車網(wǎng)互動健康發(fā)展，應(yīng)盡快明確電動汽車參與電力市場的準入條件，鼓勵實施主體多元化，逐步完善車網(wǎng)互動的市場機制，明確各方收益分享方式。同時，加快推進車網(wǎng)互動能力建設(shè)，完善軟硬件環(huán)境，給予財政資金支持。